空气本身蕴含的热能多就是热空气，热能少则是冷空气；空调并不是像变魔术一样的变出冷空气，而是以吸收空气中的热能来降低空气的温度。

　　所以只要在冷却系统里设定一个低温的蒸发器就行，鼓风机把高温空气吹到蒸发器上，空气中的热能就会源源不断的流向蒸发器，冷风就这样出现了；但是蒸发器也得持续降温，否则一会就会被空气加热至无法吸热。所以才需要制冷剂，汽车使用的制冷剂和家用空调基本没区别，现在用的基本都是R134a这种不会破坏臭氧层的四氟乙烷；其沸点低于零下二十度，在很冷的环境中也会沸腾。那么把四氟乙烷从压缩机推到冷凝器里降温，在通过膨胀阀之后变成温度更低的液态，最后送入蒸发器里——这样就能用四氟乙烷来维持蒸发器的低温，让蒸发器可以持续的吸收空气中的热能来制冷了。

　　先从气态经过冷却后变成液态，再通过蒸发器吸热后变成气态，随后进行下一轮的循环吸热；可是空调管路很窄，所以四氟乙烷在管路中纵置高压状态。想要让高压状态的四氟乙烷流动起来就需要很强的动力来推动，压缩机的作用就是推动四氟乙烷运转。

　　而燃油车的压缩机自身没有动力，其运转是通过皮带连接发动机的曲轴获得动力；也就是说开启空调之后会让发动机的动力减少几千瓦，动力自然是会变差喽。

　　一般的1.0升自然吸气发动机最大功率也不过是五六十千瓦，最大功率往往要把发动机拉升到5000转左右才行实现，转速越低、功率越低；可是功率越大、动力越强，所以想要快速的超车就需要“动力最大化”，关上空调、提升几千瓦的功率，在中低转速区间可以有效提升加速效率。

　　电压缩机可以通过控制单元间接从动力电池组获取电能，此时只是动力电池组同时给电机和压缩机供电，是不会影响电机达到最大功率的。当然前提是车辆的电控系统和配套组件本就支持多电机同时达到峰值，否则也会出现细微的变化，而车辆的设计显然是包括压缩机的，所以动力也就不会感觉到变化。