新能源车主虽多，但能顺利开着电动车北上返乡的车主却不多，能实现暖风空调自由的车主更是寥寥无几。

　　眼下，低温天气似乎是电动汽车最大的天敌，冬季续航打折仍是业界的常态。主要原因其一是在低温下电池活性衰减，性能下降，其二便是暖风空调的使用会增加电耗。

　　有业内观点认为，在现有的电池技术取得突破性进展之前，在低温续航上，真正拉开差距的是热管理系统。

　　优秀的热管理系统不仅可以提高续航里程，还能提升座舱的舒适性，降低电池的热失控风险，提高电池使用寿命。就电动汽车而言，热管理将会成为实现快速充电和提高续航里程的关键性技术。

　　随着汽车的电气化程度不断提高，汽车空调热系统的系统复杂程度也随之提高，且控制更为精细化。相比传统汽车，新增的电动压缩机、PTC加热器和热泵等部件让电动汽车的整个热系统价值大幅提升。

　　长期以来，提供热管理系统集成方案的国际Tier1厂商在该赛道上独树一帜；随着近年来我国本土厂商在电动压缩机、电子膨胀阀等关键零部件上取得技术突破，国内玩家也开始向热管理系统集成进军；值得注意的是，除了原先汽车热管理赛道中的玩家，不少白家电巨头也纷纷跨界涉足新能源热管理......

　　具体而言，热管理行业中究竟有哪些技术路线、哪些玩家？相关技术如何向前演进？市场的容量有多大？国产化替代的机遇如何？

　　按照模块划分，汽车热管理系统包括座舱热管理、电池热管理、电机电控热管理三部分。接下来，本文将着眼于以座舱热管理为主的汽车热管理市场，尝试对以上问题做出解答。

　　在制热环节，传统燃油汽车暖风空调的热源往往来自于发动机散发的热量，但新能源汽车没有了发动机热源，就需要寻求“外援”来产热。目前PTC和热泵便是新能源汽车主要的“外援”。

　　而热泵空调具备制冷和制热两种工况，能够把热量从温度低的地方（车外）搬运到温度更高的地方（车内），且利用四通换向阀可以使热泵空调的蒸发器和冷凝器功能互相对换，改变热量转移方向，达到夏天制冷冬天制热的效果。

　　简而言之，PTC空调和热泵空调的原理不同主要在于：PTC制热为“制造热量”，而热泵不生产热量，只是热量的“搬运工”。

　　续航焦虑是当下大多数新能源车主都面临的痛点。而从上述原理中可以看出，“热得快”PTC最大的Bug就是耗电，继而会影响电动汽车的续航里程，这也是电动汽车的续航里程容易在冬季“缩水”的原因。相比之下，热泵空调似乎能以更节省耗电量的方式实现制热效果。

　　由于具备高效节能的优势，加之低温技术应用的突破，热泵空调成为一大重要趋势。

　　当然，热泵也并非毫无弱点的“六边形战士”。在温度过低的条件下，由于热泵空调的换热装置难以有效地从外界环境吸收热量，热泵的制热效率通常会降低，甚至可能出现罢工。

　　因此包括特斯拉ModelY、蔚来ES6在内的许多车型都采用了热泵+PTC的温控方式，当环境温度低于-10℃时仍需靠PTC加热来维持温度，为座舱和电池提供较好的制热效果。

　　当然，如果未来CO2低温热泵技术实现大规模上车，热泵在低温场景中的痛点将缓解。也许到时无需PTC辅助，只靠CO2热泵就能让车主们实现暖风空调自由了。

　　受集成化、轻量化的趋势影响，新能源汽车热管理技术也逐渐朝着高度集成化、智能化的方向发展。

　　虽然热管理部件耦合程度的加深提高了热管理效率，但新增的阀件与管路使系统更为复杂。为简化管路，降低热管理系统的空间占用率，集成化部件应运而生，如特斯拉在ModelY上采用的八通阀。

　　特斯拉热管理系统经历多次迭代，在结构上不断集成，其空调系统采用热泵+低压PTC辅助的方式。

　　其中，ModelY采用结构高度集成的八通阀，对多个热管理系统部件进行集成，并通过车载计算机精确控制各元器件的运转，以实现热管理系统工作模式的高效运转。

　　华为TMS集成式热管理系统采用一体化热泵系统设计，通过极简的水源架构以及高度集成，降低系统流阻和控制复杂度。

　　据华为官方介绍，该热管理系统能将热泵系统最低工作温度由业界的-10℃降低至-18℃，从而将新能源车续航提升20%。目前该系统已搭载于阿维塔11等车型。

　　以小鹏为例，小鹏P7整车热管理采用一体化储液罐设计和单PTC加热方案，利用一个四通阀实现整车系统级的热管理。

　　而哪吒S搭载的HozonEPT4.0恒温热管理系统基于高集成水源式热泵，能通过极简的架构将独立的各系统集成起来统一管理。该系统的COP高达2.0，能提升冬季续航20%。

　　比亚迪e平台3.0则全面取消了PTC控制模组，将驾驶舱的预热、制暖全面交给热泵空调以及电驱+电控系统的余热回收，形成宽温域、低成本的直冷直热热泵技术方案。

　　既然车企们都在“卷”冬季续航和热管理系统的集成度，那么上游的供应厂商也不能拖后腿。

　　长期以来，国际龙头企业在整车配套过程中掌握了关键核心零部件，且具有较强的整体热管理系统开发能力，因而在系统集成方面具有较强技术优势。

　　目前热管理行业的全球市场份额多为外资品牌所占领，电装、翰昂、马勒、法雷奥四家“巨头”合计占全球汽车热管理市场份额50%以上。

　　随着汽车行业的电气化进程加速，凭借先发技术优势和市场基础，巨头们逐步从传统汽车热管理领域切入新能源汽车热管理领域。

　　盖世汽车研究院数据显示，电装在全球汽车空调系统市场竞争格局中占据37.4%的市场份额。作为全球热管理龙头，其热管理产品涵盖传统发动机热管理系统、空调系统等。

　　前面提到传统热泵受到技术方面的限制，在温度过低的环境中往往难以充分发挥制热的效率，需辅以PTC加热。而电装的热泵采用了气体喷射、除湿供暖模式以及废热回收等技术，能提高在低温环境下的供暖能力，延长电动汽车的续航里程。

　　此外，日本电装热管理系统开发部主要开发部一科的科长大船悠曾透露，电装自主研发的热管理系统核心零部件八通阀“将在2025年实现实用化，充电时间将缩短至三分之一”。

　　韩国翰昂的主要产品包括暖通空调（HVAC）、动力传动冷却系统、压缩机、流体输送系统、电池热管理系统、热泵系统、高压冷却风扇、散热器、冷凝器等，主要与福特、大众、通用、宝马等客户合作。

　　作为欧洲热管理龙头，法雷奥的热管理产品囊括了空调系统、动力总成热管理和电池冷却系统等，近年来也在逐步加大在电气化领域的布局。据法雷奥官网信息，近五年内，法雷奥热系统在电气化领域订单额总计114亿欧元，占集团目前热系统订单额的70%。

　　马勒提供全面的热泵系统解决方案。其与捷豹路虎合作的间接式热泵系统于2015年在欧洲量产，并于2020年开发出直接式热泵系统，以满足车厂对能量利用效率的更高追求。针对不同制冷剂，马勒也正积极开展CO2热泵系统、R290热泵系统、2124F热泵系统等的研发。

　　此外，博世、大陆、伟巴斯特、诺马等国际零部件厂商也纷纷跻身新能源热管理赛道，相继推出高度集成的热管理解决方案。

　　相比海外四大巨头“开局即顶配”的高度集成系统产品布局，国内厂商主要在热管理零部件中拥有一些较为成熟的单品，如三花智控的阀类产品、奥特佳的空调压缩机、银轮股份的热交换器、克来机电的二氧化碳高压管路等。

　　依托核心零部件，国内企业正向着热管理集成部件迈进。国内优质龙头零部件企业、科技公司、主机厂等多方玩家发力，纷纷布局新能源汽车热管理集成化。

　　三花智控是全球领先的汽车热管理系统控制部件制造商。目前，该公司的空调电子膨胀阀、四通换向阀、电磁阀、微通道换热器、车用电子膨胀阀、新能源车热管理集成组件等产品市场占有率全球第一，截止阀、车用热力膨胀阀、储液器等市占率处于全球领先。

　　无独有偶，拓普集团也成为了热管理赛道新军中的一员。依托于电控研发及精密制造能力，拓普已成功研发热泵总成、多通阀、电子膨胀阀、电子水阀等产品，并从部件向系统整体方案转型。

　　热交换器龙头企业银轮股份于2016年开始量产新能源热管理产品，同样遵循着由单体向模块化和系统化方向发展的路线。该公司在电子水泵、水阀、PTC加热器等零部件单体以及模块、系统上均有布局，目前已成功开发并量产三电热管理、热泵空调等一系列产品。

　　奥特佳在汽车空调压缩机领域为国内龙头，主营汽车空调压缩机、汽车空调系统、发动机散热、新能源汽车电池热管理等业务。其电动压缩机产品在自主品牌市场份额达60%，并通过收购空调国际布局HVAC系统和冷却模块。

　　从技术路线来看，奥特佳布局电动涡旋式压缩机领域，并将电机、控制器与压缩机组成整体进行开发，使之成为新能源汽车的重要执行单元。

　　以克来机电为例，该公司已实现管路批量供应，并在材质、结构、工艺、软件算法、专利等方面建立起较高的技术壁垒。该公司年报显示，克来机电预计2024年汽车零部件业务营收为7.4亿元，同比增长12%。

　　值得一提的是，对于近两年业内炙手可热的新一代低温热泵技术——CO2热泵空调，目前三花智控、克来机电等国内零部件厂商在CO2压缩机、相关阀类和管路零部件环节均已有所布局。

　　长期以来，国内自主厂商在热管理系统中多担任Tier2的角色，热管理集成系统的开发能力相对较弱，因此在整个汽车热管理系统中的单车价值量通常较低。

　　不过，更多自主汽车品牌的诞生也将为本土热管理零部件厂商带来更多机会，这将对国内热管理行业的快速成长大有裨益。

　　除了上述企业，在本土玩家中还有这样一批特殊的存在——来自白色家电行业的选手，比如美的。

　　美的在新能源汽车领域的布局主要依托于威灵汽车部件有限公司实现。美的威灵现有的三大产品线热管理系统、辅助/自动驾驶系统、电机驱动系统中的多款产品已陆续上车测试及量产，其中，在热管理系统领域的产品包括电子压缩机、电子水泵。

　　威灵汽车部件公司总经理陈金涛在接受媒体访谈时曾表示，“‘碳中和’是全球未来40年最大赛道，加上这轮汽车电气化浪潮，新能源汽车热管理和驱动技术发生根本变化，技术门槛更高，叠加国产替代，美的认为进入汽车领域的时机已成熟。”

　　新能源汽车的各类热管理系统中会使用到大量冷媒阀件，而这类冷媒阀件往往在技术原理上与传统空调阀件高度相似。因此，早年扎根于家电行业的零部件生产商就自然而然成了新能源汽车热管理系统的零部件供应商，其中就包括行业龙头——格力电器控股的盾安环境。

　　在汽车热管理业务领域，盾安环境的主要产品包括电子膨胀阀、四通阀、截止阀、CO2系列阀件、集成管路组件等产品。

　　此前，格力与盾安环境就有长期合作关系。格力收购盾安环境的控股权，剑指盾安环境的潜力股业务：新能源汽车热管理。今年年初，格力对盾安环境的持股比例更是攀升至38%。

　　自2021年实现控股日本三电后，海信便首次公布了其在汽车电子领域的三大布局，其中整车热管理赫然在列。

　　三电控股是全球领先的汽车空调压缩机和汽车空调系统一级制造供应商，其开发的新一代电动压缩机、综合热系统和汽车空调产品已在新能源汽车领域得到大量应用。以三电为矛，海信正积极向着新能源热管理横向扩张。

　　海立也通过合资的方式触及了新能源汽车领域。2022年2月，海立科创中心汽车热管理及关键零部件研发中心暨海立马瑞利全球研发中心（中国）启动仪式在上海举行。

　　通过与马瑞利空调和压缩机领域业务的合资合作，海立一举成为全球少数拥有完整新能源汽车热泵空调系统解决方案能力的企业之一，并实现了从白色家电领域发展到汽车零部件领域、从核心零部件发展到系统集成的转型。

　　基于在家电领域多年的产品和技术积累，“美的们”切入热管理领域具有一定优势，然而相比深耕汽车行业多年的其他玩家，也必然会面临着产品打磨精进、生态建设等方面的挑战，只靠“吃老本”肯定走不长远。

　　作为新进入者，昔日的家电巨头能否在新领域建立起竞争壁垒还需静候市场的检验。

　　乘联会发布数据显示，2022年，我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%；乘用车的新能源渗透率更是达到27.6%，预计2023年这一数据将达到36%。

　　电气化的高速发展催生了众多细分赛道，并为包括新能源热管理行业在内的诸多市场带来巨大的机遇和增量。

　　电气化让汽车热管理的单车价值量大幅提升。据盖世汽车研究院分析，新能源PTC制热空调由于采用了电动压缩机、PTC加热器等组件，整体价值约为燃油车空调的2倍，而系统复杂程度更高的热泵空调价值量则更大。

　　法雷奥热系统事业部总裁FranciscoMoreno指出：“到2025年，电动汽车热系统的价值将比内燃机汽车高出2.5倍。”从该公司的Move Up战略计划亦可看出，法雷奥正将其电气化技术推向更高的水平，电气化为汽车热管理带来的价值量提升和潜在增量可见一斑。

　　据浙商证券预测，2025年，全球新能源汽车热管理市场规模有望达到1200亿元。其中，国内新能源乘用车热管理行业市场空间将有望达到757亿元。

　　国内新能源的高速增长和巨大的市场空间，也为本土热管理龙头厂商提供了追赶的舞台。

　　三花智控、银轮股份、奥特佳等国内热管理厂商在细分领域都有各自市占率较高的优势产品，如今凭借传统零部件原有的市场渠道和成本优势，已成功切入海内外主流新能源车企的供应链，市场份额也逐步提升。

　　尽管从传统热管理系统和零部件来看，国外头部Tier1的布局基本已覆盖产业链的各个环节，但在新一轮的技术更迭中，由新能源汽车催生的热管理市场有望打破原有的竞争格局，重塑汽车热管理供应链格局。

　　相较于国外厂商，国内的新能源汽车热管理厂商更具备本土配套和规模效应。在产业链的重塑期，本土厂商能否借着国内新能源汽车发展的“东风”，将国产替代的趋势在热管理行业落地，值得期待。

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