纯电动汽车在冬季续行里程变短是目前实际应用中的最大问题。尤其是在北方气温低于零度的情况下，续航里程大幅降低，直接影响车辆的使用。蓄电池在低温环境下，充放电能力会严重降低，导致续行里程大幅缩水。若对蓄电池进行加热，使蓄电池维持在最佳工作温度区间，就可以使车辆续航里程得到提升。

　　影响续行里程变化量最大的因素是行驶车速和环境温度，当车辆行驶时速大于60km后，速度越高耗能越高。当环境温度处于零度以下时，温度越低耗能越高，当气温在-10℃时，车辆续行里程相对于气温22℃时会降低近一半。其中很大一部分原因是在车内加热消耗了较多的电能。现代纯电动汽车的热管理系统非常重要！很多车都十分重视热管理，尤其在冬季，相对于普通的纯电动汽车，优秀的热管理系统的可增加15%～18%的续行里程。

　　纯电动汽车在低温时，驾驶乘座室需空调制热，动力电池也需加温，两者加起来用电量大增，将使续行能力大幅缩减。为纯电动汽车加热有两种方式，一是用PTC热敏元件(图1)，通电后吹出热风或加热循环水来加热，但缺点是极度消耗电能，几乎一半的电量都用于制热，使冬季续行里程雪上加霜，快速极度变短。另一种方式是采用了“热泵”技术，虽然热泵本身并不会产生出热量，但可将车外的热量“搬运”到车内来取暖，大大的给动力电池加温，是当前纯电动汽车普遍追求的方式。

　　1.PTC“正温度系数电阻”，是一种以钛酸钡掺合微量稀土元素为原料，烧结而成的加热器件。PTC发热体采用有PTC特性的陶瓷，与金属铝管共同组成，PTC加热元件有换热效率高和省电的优点。与普通的加热器件相比，其突出优点在通电加热到达设定的“居里”点温度后，PTC的电阻会急剧升大，使恒温区的功耗不会再增大，比较节省电能。同时有安全性能好的特点，在通电加热的任何应用情况下，PTC均不会使加热器产生“发红”的现象，不会引起烫伤和发生火灾的安全隐患。

　　2.PTC耗电会较大的减少续行里程。纯电动汽车PTC元件耗用的电功率，一般可达6kW左右，其中给车内加热吹热风约耗用2~3kW的功率，PTC给循环水加热则需要4~6kW左右。对典型的纯纯电动汽车为例，动力电池带电量为35°，续行里程约为300km，冬天在城市以约30km/h的车速行驶，若PTC加热需消耗大于2kW电功率，续行里程将缩减90km，比正常行驶减少30%，这时续行里程只约为210km。传统PTC采取12V低压供电，为提高PTC的发热效率，现代有高电压的PTC元件，如大众GTE高尔夫车型的纯电动汽车，就采取高电压供电使PTC发热(图2)。

　　热泵能将车外低温空气中的热量，“泵”到相对高温的乘座室内，热泵技术是解决纯电动汽车冬季续行里程变短的有效方案。冬季使用热泵空调制热，与使用PTC制热相比，可降低60%的能耗，增加约25%左右的续行里程。比亚迪公司2021年宣布，安装热泵已成纯纯电动汽车的“标配”，在冬季至少可提升10%的续行里程。

　　1.利用空调的“逆卡诺”循环，可将外界环境空气中的大量热量，搬运“泵”进纯电动汽车内，成为“热泵”。传统空调的制冷原理，是利用制冷剂的物态变化，由气态变液态会散发热量，而由液态变气态则会吸热的原理。压缩机将低温低压气态制冷剂，提升为高温高压的气态制冷剂，经过冷凝器释放热量后变成高压液态制冷剂，再通过膨胀阀又变成低压液态制冷剂，在蒸发器中吸收周围空气中的热量，变成低温低压气态制冷剂回到压缩机中。蒸发器吸热造成的局部空气的低温，通过鼓风机将冷风吹入乘座室内，这就是冷空调的原理。

　　所谓逆卡诺循环与传统空调的制冷原理相反，则可用于车内的制热。利用一个“四通电磁换向阀”，即可实现制冷循环或制热循环，使车内得到冷气或热气。按基本的分子物理热力学原理，气态分子的能量比液态分子的能量大。空调制冷剂在循环中，利用了高温高压气体在冷凝器里液化成高压液体过程中，会释放出大量热量，这就是热泵放热的原理。冬天利用换向阀可改变空调制冷剂的流向，这时使蒸发器在反向循环中充当冷凝器放热，形成“热源”。此时只消耗小部分电能，就能将外界大量热量，搬运“泵”进纯电动汽车内，成为热泵。如图3所示，利用四管道的电磁换向阀，形成制冷剂顺向循环或逆向循环，从而得到制冷或制热的不同目的。

　　2.市场上卖的“空气能热水器”，就是利用蒸发器变成“热泵”来产生热水的。如图4所示，热水器主机中的蒸发器，作为热交换器从环境空气中吸入热量，加热“低沸点”的制冷剂即冷媒，使其由液态转变为气态，即为蒸发过程中吸入环境空气中的热量。

　　制冷剂从压缩机中获得动能，由低温低压气态升为高温高压气态，进入冷凝器的水箱使制冷剂冷凝液化，此过程中将产生的热量释放至水中。制冷剂经过膨胀阀节流降压后，进入室外的热交换器即蒸发器，再进入下一个循环。热量由此不断的进入水箱，将水加热流向外部的热水储罐。热水器的水温一般设定在45～55℃。温度高于55℃会自动停机加热，低于45℃则自动启动加热，使水温保持在55℃左右。

　　零下几十度的空气，也有热量吗？按照热力学原理，气体分子的能量总是大于液体分子的能量。室外极冷的空气，也是由大量气体分子组成的，就会有动能。将能量搬运进车内，也就是将热能泵进车内，即使零下几十度的空气，还是存有能量的，有能量就可以被“搬进”车内给动力电池加热。当然温度过低时，热泵的效率也会下降。

　　3.采取“热泵”的制热能效比COP远大于1。“制热能效比COP”是空调将制冷循环所产生的冷量，与制冷所耗电功率之比；或是将制热循环所产生的热量，与制热所耗电的功率之比，称为COP值。PTC属电加热器，电流通过PTC产生热量，1kW电量最多可产生1kW热量，故PTC的制热能效比COP值不超过1。而热泵空调是利用低沸点的制冷剂将环境中的热量带入到车内，车内得到的热量有两项之和，一为消耗的电能，另一为吸收的低位热能，所以热泵的制热能效比，也就是COP值一定大于1。

　　冷媒在“逆卡诺”循环过程中，消耗的只是驱动压缩机的电机和风机运转的电能，压缩机将低温低压的气态冷媒，提升到高温高压气态，造成制冷剂的循环流动。制冷剂循环流动到蒸发器时，发生物态变化，制冷剂由液态转为气态过程中，吸收外界环境空气中的大量热量。即使环境气温很低到零下温度，从热力学角度来看，只要没有到零下273℃绝对零度，外界空气还总是有能量的。

　　冷媒在冷凝器中放出的热量，也就是从热泵获取的热量 Q获，应该是驱动压缩机耗去的电能Q电，再加上从蒸发器吸入环境空气中的能量Q空。从热泵中获取的热量Q获，可达耗电Q电的五倍。有下列公式：获取能量Q获= 消耗电能Q电+从环境空气中吸入能量Q空。

　　4.“直接式”热泵能提升制热能效，传统热泵技术的不足之处是当环境温度低于－10℃以下，传统热泵的制热效率变低。热泵制热时换热器作为蒸发器，需吸收环境的热量(图5)。当车外温度很低时，或蒸发温度与环境温度接近时，换热器不能有效从外界吸收热量，导致热泵系统效率下降。当车外空气温度低又湿度较大，空气中的水分会在换热器表面结霜，不能从环境中有效地吸入热量，导致热泵系统不能继续制热。传统解决办法是热泵与PTC加热共用，当环境温度过低热泵不能工作时，这时启动PTC作为备用热源，但会大幅影响续行里程。

　　我国吉利车系生产的“领克”纯电动汽车，推出的热管理系统较先进，采取直接式热泵技术，就是热泵产生的热量，不经过水的中间介质，而是直接将热风吹进车内加热动力电池，制热效果更理想。同时还使用更优质更低温的制冷剂，采取冷媒的直接供热技术，相比普通热泵热效率则提升10%。领克纯电动汽车的热管理系，对比传统PTC模式，或是普通的热泵模式，可在零下30℃的极寒条件下，将动力电池舱的温度提升至15~20℃的正常工作温度，提高动力电池释放电能的能力。

　　纯电动汽车的大功率驱动电机的功率，高达100kW以上，以及变频器内部的绝缘栅双极型场效应IGBT管，在运行过程中均会产生可观的热量，需要专门的液压系统进行冷却(图6)。

　　如能对上述部件产生的“余热” 加以利用，做到对热量竭尽所能的“能用则用”，将会使空调冬天制热的能耗进一步降低！

　　直接热泵+余热加热方式效果显著，采取先进的直接式热泵技术，加上余热加热方式(图7)，即将驱动电机及变频器冷却液的余热利用，可较大幅度的提升车辆的续行里程。

　　与用单一PTC的加热模式车型相比，领克纯电动汽车采取热泵的直接冷媒加热方式，不再经过水的中间介质，冬季能使车辆的续行里程提升约80km，而用于电池热管理的能耗，则减少了50%，冬季“热车”的效率更高。

　　近日，美国福特汽车申请了有趣的专利，吸引了人们的视线。在提交给美国专利局的文件中，可以看到一款硬派越野车的SUV模样的车型，车顶上背着一个类似旅行箱一样的东西。而它不是别的，是一块大电池。因此它的原理就好像手机的充电宝一样！ 专利申请书显示，如果用户很难找到充电站，可以安装备用电池，回家后再取出。此外，该电池还包括多个电池模块和有线装置，可与电动汽车充电端口连接。 在福特的屋顶安装式电池中，为了改善电池芯冷却系统，在覆盖机械零件的盖子两侧安装了通风管气筒。为了防止水和沙子进入，潜在地损坏电池，可以安装可以远程关闭盖子的阀门。 福特表示，可以通过该电池的有线装置以与以往相同的方式充电，但有趣的是，安装在屋顶上

　　配个充电宝！ /

　　纯电动汽车在冬季续行里程变短是目前实际应用中的最大问题。尤其是在北方气温低于零度的情况下，续航里程大幅降低，直接影响车辆的使用。蓄电池在低温环境下，充放电能力会严重降低，导致续行里程大幅缩水。若对蓄电池进行加热，使蓄电池维持在最佳工作温度区间，就可以使车辆续航里程得到提升。 影响续行里程变化量最大的因素是行驶车速和环境温度，当车辆行驶时速大于60km后，速度越高耗能越高。当环境温度处于零度以下时，温度越低耗能越高，当气温在-10℃时，车辆续行里程相对于气温22℃时会降低近一半。其中很大一部分原因是在车内加热消耗了较多的电能。现代纯电动汽车的热管理系统非常重要！很多车都十分重视热管理，尤其在冬季，相对于普通的纯电动汽车，优秀的热

　　”技术 /

　　散漫说，纯电动汽车高压部件包括电池、电驱、电力电子及充电部件。本文通过分析纯电动汽车高压架构功能要求，对比目前典型纯电动汽车高压电气架构，提出了一种全新高压架构设计方案。以下为正文。 1 纯电动汽车高压电气架构功能要求 图1 高压电气原理图 纯电动汽车高压部件包括电池、电驱、电力电子及充电部件。如图1所示，电池是整个高压系统的能源，为电驱及电力电子部件提供能量。充电系统包括慢充和快充，为电池提供能量。合理的高压部件方案及集成设计，可以优化整个高压系统的导线、继电器、熔断丝及接插件数量。另外，整个高压架构需满足高压安全要求，高压互锁、主被动放电、绝缘监测、预充电、继电器监测和线路保护等功能，合理的设计可满足安全的需求并实现成

　　高压电气架构设计方案 /

　　随着纯电动汽车产业的发展，电驱动总成的集成程度越来越高，国内零部件厂商的“二合一”“三合一”“六合一”的驱动系统总成都陆续面世。在给整车客户带来快速方便的动力匹配的同时，电驱动系统一直存在的问题及产生的原因也越来越复杂，这其中就包括动力总成的NVH、效率及综合耐久性问题等。 电驱动总成啸叫原因分析 纯电动汽车电驱动总成通常由电机和减速器组成，多采用永磁同步电机加两级减速器的组合形式。电驱动总成存在啸叫的原因复杂，主要包括：电机电磁激励、减速器系统共振和电驱动总成系统耦合模态共振等。结合某型号电驱动总成在整车试验过程中，客户发现存在结构共振问题，本文主要通过MASTA软件分析，对动力总成进行仿真分析，找出动力总成出现结构共振的原

　　电驱动总成NVH分析与优化研究 /

　　针对电动汽车热泵空调系统在冬季运行时室外换热器易结霜而影响系统制热性能的问题，本文设计搭建实验系统并进行研究，分析了多流程微通道换热器的结霜特性。实验结果表明:室外换热器表面霜层生长和表面温度下降两个因素之间为联动关系，各流道霜层分布呈不均匀状态，换热器内两相制冷剂密度不同且受重力影响，导致产生气液相分离和在流道内分布不均的状况。另外，室外换热器表面霜覆盖率的增长会导致室外换热器制冷剂侧的温度、压缩机吸排气压力、制热量等降低，引起导致压缩机单位功耗增加，以环境温度为0 ℃的数据为例，当霜覆盖率达77．4%时，吸气压力、排气压力和制热量的降幅分别为33．4%、12．1%和25．8%，单位功耗增幅为32．0%，导致系统运行的稳定性降低

　　型电动汽车空调系统室外换热器结霜研究设计 /

　　据日经新闻报道，日本政府计划从 2024 年年开始，要求国内的电动车和插电式混合动力车制造商，计算并报告电池生产过程中产生的二氧化碳排放量，这一举措旨在促进低碳技术的发展。 电动车和混合动力车被认为是减少汽油车尾气排放的有效替代品，但是它们的电池生产也会消耗大量的能源，并产生温室气体。因此，日本经济产业省希望通过要求厂商公开电池生产的碳足迹，来推动电池制造业的节能和减排。 据报道，日本政府还计划将电池生产的碳排放量作为补贴发放的依据之一，以鼓励厂商使用低碳技术。此外，日本政府还将与欧盟等国际组织合作，建立统一的电池生产排放标准，以促进全球范围内的低碳化。 据悉，欧盟此前已经表示计划自 2024 年起强制公布电池生产的排放

　　本帖最后由damiaa于2014-11-2409:18编辑 先把这份资料放上来。这个是ACI的应用手册。 外部MCU通过一个基于SPI的应用程序控制器接口协议(ACI)与BLUENRG连接 外部MCU上的用户应用程序，可以发送ACI命令，通过SPI连接控制BlueNRG ACI接口也支持HCI命令 要有这个就好了

　　Quartus_II官方教程-中文版.pdf Quartus_II官方教程-中文版.pdf

　　如果有输出信号4-20mA和0-10V的变送器，如何设计电路自动识别类型，并转换至匹配电路。如何自动识别变送器类型？

　　这里分享官方提供的AIS328DQ芯片的MCU驱动代码及例程(版本ver1.1)，供大家参考使用。 （点击这里，可前往ST各类传感器MCU驱动程序总资源包，查找更多传感器MCU驱动资源） AIS328DQ（三轴加速度计（车规））驱动例程ver1.1

　　是学校里教育孩子们的工具，但黑客发现它的无线功能和可编程特性，使它成为恶作剧的优秀工具。 Econocom数字安全高级安全研究员DamienCauquil周五在拉斯维加斯举行的DEFCON黑客大会上的演讲中展示了如何将microbit配置为从无线键盘上嗅出按键，甚至可以控制的quadcopter无人机。 Cauquil表示，通过使用公共可用的软件，他

　　车载以太网无损测试为智能汽车传输网络提速 汽车以太网正在成为新一代智能网联汽车信号互联的主干道，主血管。如何准确的对汽车以太网进行测试，为智能汽车传输网络提速，保证汽车自动驾驶和智能座舱系统的安全运转，成为现代汽车工程师的头等难题。前往参加活动时间:即日起2023年6月30日参与方式:1、前往活动页面，在下方活动区域点击下载按钮填写表单； 2、下载并浏览《车载以太网无损测试》，即可获得抽奖机会； 活动规则:1.活动结束后

　　的制动能量回收控制研究

　　现场抽取PS5等诸多好礼 SiFive RISC-V 中国技术论坛 上海、北京、深圳 3场线下活动邀您出席！

　　站点相关：嵌入式处理器嵌入式操作系统开发相关FPGA/DSP总线与接口数据处理消费电子工业电子汽车电子其他技术存储技术综合资讯论坛电子百科