这是宇通打造过样车最多的一款产品，从2008年到现在，不断完善，已有10余辆的样车完成调整和提升；

　　这也是宇通开发周期最长的一款产品，从2007年5月正式立项，到2010年5月正式推出，历时3年，终于呼之欲出；

　　这还是宇通在行业中最具市场挑战的一款产品，毕竟在过去的30年里，已有不下20家的客车企业曾涉足于同类车型；

　　这同样是宇通最自信的一款产品，ZK6708DH，外界对这类外型客车传统的叫法是“仿考斯特”，但宇通可不这么认为

　　在中国客车业高速发展的今天，不少人习惯了将“世界客车制造基地”的称谓挂在嘴边。诚然，在这个全球最大的客车消费市场上，中国客车企业强大的生命力，使得不少国际品牌都折戟而归。

　　但中国客车企业还有点隐痛，因为就在高档中巴市场多年来被某日本品牌一家独大，而且一占就是30年。不是没有企业向这一位置发起过挑战，但收效甚微。于是，在过去的时间里，中国客车做的，只能是学习、模仿，然后掉头中低端。

　　早在2003年，宇通就曾动议过要在这一产品系上做点文章，但当时企业正蓄力产品开发的转型和研发实力的积累，最终没有站进跟随者的序列。每每回顾这个市场，宇通内部也有人慨叹，但终究选择了沉默。2010年5月，宇通ZK6708强势推出，在中高档中巴市场蛰伏了多年之后，宇通会拿出些什么不一样的东西？

　　2007年的五一长假，河南省外事旅游汽车有限公司来了3个刨根问底的“家伙”，向驾驶员们细致地问了许多现有高档商务用车的使用情况，还专门上车感受，前后记录了不少的数据。

　　之后，在许多的高档商务用车公司也陆续看到了这些人的身影，他们问的问题很多也很细，比如接待贵宾时贵宾会坐哪、车辆行驶时一般用的是多高时速、车子平时用起来最关注哪些性能等等。

　　最早参与调研的工程师之一邱益民说：“这类车型一般是用于中高端团体或者旅游，用户群对乘坐舒适性要求非常高。通过市场调研我们发现，噪声是大部分客户关注的首要问题，这类车型经常用于重要的客户接待，或是公司领导的出行，要是在车上说话让人都听不清，是件很不舒服的事情。车内噪声控制得好坏可以说是衡量该类车型研发是否成功的关键指标之一。”

　　项目团队几乎对比了国内所有同类车型，前后有10多种，发现国产此类客车在外观上和内饰上模仿得都非常到位，但噪音问题一直处理得不好，形似神不似。相比之下，日本车卖得贵，确实有它的道理。在进行过充分的对比论证后，降噪，这个国内客车业一直未能很好解决的问题，成为ZK6708产品开发确定的第一个目标。

　　车辆噪声可分为两类，一种是A计权，一种是C 计权。A计权指的是耳朵能听到的噪声，在优选发动机和传动匹配的情况下，加上车辆的隔音材料和密封性的处理，控制相对比较容易。而C计权是一种结构性噪音，比如压耳噪声。理论大家都很清楚，车身频率和发动机频率重合，噪声将会变大。但产生的原因很难找，解决起来非常困难。

　　为了达到真正意义上的降噪，项目团队列出了所有可能影响噪声的因素，并由试验中心逐一试验，找出不同因素对噪声的影响。比如说车身刚度会影响到整车的固有频率，通过对车身结构的调整来改变车身刚度，可有效避开与输入激励频率的重叠。但车身结构要同时兼顾考虑造型等因素，不可能进行大的框架改变，为找到最合理的结构刚度，博士后工作站对整车进行了详细的CAE分析，制定出结构调整方案。试验中心根据方案进行实车测试，一旦发现问题，或做局部加强、或改变材料，然后再接着测试。宇通产品经理盖玉龙说：“我们在用做精密实验的思路在做车辆测试，车上几乎每个型材上都贴过实验贴片。”

　　许多试验方向没有达到预期的效果。盖玉龙说：“我们朝一个方向努力到最后不行，就必须再向其他的方向努力，失败，或许也是一种经验的积累。”一句话似乎是风清云淡，但可以想象这是一个多么烦琐和枯燥的历程，尤其是在朝着目标行进的过程中，没有经验可以照搬，只能是探索，没有方向能一通即达。经历3年的磨砺，宇通ZK6708DH的车内噪声已达到既定目标，尤其C计权噪声，对比数据显示已接近甚至部分超越日本柴油车的指标。

　　2009年，ZK6708已基本成型。同年，国内数家企业通过与国外公司合作，推出中高档中巴，并在市场有所斩获。有很多人以为宇通也将在同期成为市场竞争中不可或缺的一员，ZK6708并没有如期出现在大家眼中。

　　不断地完善匹配、实验检验，是宇通在其他企业忙着争夺市场份额时所做的主要工作，因为他们知道：值得信赖的可靠性，才是日本车纵横这一市场30年的核心原因。

　　选择的都是历经市场考验的成熟总成，也必须再经过严格的检验和测试，然后是如何让匹配更安全可靠，如何能提供给客户更具适应性的选择。于是，ZK6708的开发创造了宇通开发史上的又一个第一，样车最多，路试里程最长。

　　3年间共打制了10多台样车，其中9辆跑过可靠性。项目团队认为除了传统的台架实验外，整个综合路况都必须考虑，这样才能真正地保证车辆的高可靠性。于是，每次都要跑一万多公里，高速公路、一般公路、山区道路、坏路都要进行验证，其中搓板路面每次都在7000km左右，主要验证车辆的悬架、车架强度、底盘和车身匹配性。一般来说，这7000km跑下来了，车辆的底盘基本能适应中国所有的路况。有的车这样的可靠性跑了两三轮，比如说这一轮验证中桥有问题，就在改了之后继续验证。“我们的目的就是把所有可能的问题在上市之前都解决掉，这样车子进入市场之后才有底气。”盖玉龙说。为此，项目团队不允许在任何一个地方有一点马虎，比如说电器系统采用的是原有高档车的结构，接插键都是进口防水的。

　　除此之外，在车身结构方面的安全性上也毫不放松，通过建立三位模型分析扭转钢度和弯曲钢度等方面的性能。结合长期实车实验积累的丰富经验，使模拟分析跟实际发生的情况无限接近，比如说怎样受力的车身容易受到损害，事故时如何更大地提升车辆的被动安全，在一次次的实验过后，ZK6708的结构强度得到了较大的提升。

　　“欲速则不达”，正是因为确定了高标准的目标，才不争看将推出产品的时间提前。

　　从某种意义上来说，宇通ZK6708DH的推出不是单纯为了卖车，一定程度上是为了能进一步打响宇通的品牌，要对宇通的品牌建设有所支持。因此，宇通对这款产品的要求非常高。高标准不是单纯为了能符合这款产品的定位，而是要让客户感到物有所值，包括产品品质、产品性能和产品质量。

　　因此除了在安全、可靠和噪声方面的千锤百炼之外，这款车所有的细节都被高度重视。

　　在乘客的舒适性方面就充分体现了诸多细致的考虑。原有产品的乘客门比较靠前，前面有两把座椅的位置布置起来比较紧，而后面又略显宽松。于是现在的产品门往后推了一些，这样前排的两个座椅舒适了很多，整个车内的座间距也比较均匀。车的空调一般布置在前大顶上，在满足空调布置空间基础时让前顶尽可能小一点，太靠后的话会让车内的乘客有一种压抑感，这个改进是汤玉祥董事长来看车时专门提到的问题。座椅布置也强调竖直相互间距和座椅宽度，使乘客尽可能乘坐舒服，甚至容易被忽略的驾驶员车门，也被加宽，强调对驾驶员的关怀。

　　“之前有的客户在买了仿考斯特后会直接买个丰田的牌子往上一贴，但宇通车要想贴丰田的牌子是贴不上的。ZK6708DH，不是一个简单的仿款，而是把宇通通过研究所得的成果包括降噪、安全、可靠等内在的东西融入进去，这才是ZK6708DH的价值体现。”作为一名技术管理人员，盖玉龙的言语间不乏宇通式骄傲。

　　虽然从时间节点来看，ZK6708DH对这个市场而言依旧算是一个后进入者，但优势在未上市的时候已经显现了出来。

　　作为一个一直比较关注宇通的记者，之前我更习惯说的是：宇通拥有强大的硬件环境和资金投入。

　　从近几年纷纷进入的社会资本来看，有很多的新进者至少在表面看来还真“不差钱”。技术和硬件投入，只要你有钱都可以把设备买到，但真正能让这些设备发挥作用的企业，在这个行业之内，少之太少。

　　做实验真的是一件很枯燥、乏味的事情。开发一款车型，需要你的技术人员无数次地面对同样的实验，然后记录那些可能相差不大的数百万、数千万条数据，进而分析，以期望找到问题的答案。可能有很多次，忙碌过很久之后，得到的结果只是，原有的实验“错了”或“行不通”，但这种结果，之前不止一次地发生，之后还将不止一次地出现。

　　日本人的一款车在中国“火”了30年，未来甚至还有可能持续。之前中国如此多的客车企业在漫长时间里的模仿，并未能成就自身对该类车型的挑战。

　　这唯一能证明的是“仿”成就不了核心技术，一味的“拿来主义”只会扼杀我们本应具有的自主创新能力。很庆幸，宇通不仅看到了这点，而他的员工，正在用他们默默的努力将这一梦想实现。（峥毅）