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在燃油车时代，每一辆新车的挡风玻璃上都贴着一张“油耗标识”。这是按照工信部2009年8月份发布的《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，从2010年起上市销售的新车，均可按照要求粘贴相应的第三方检测的油耗标识，让消费者对车辆的能耗水平有一个直观的了解。
但是进入新能源车时代后，这套油耗标识在电车上显然就不适用了。电车是用电的，电车能耗的表述其实更接近于我们日常的家用电器。
大家平时在买空调、冰箱这类家用电器的时候，都会关注到在家用电器机身上贴着的能效标识。这个标识用分级的方式让消费者了解这台电器的能耗水平：一级能效省电，五级能效费电。于是，大家就会优先挑一级能效的电器，再不济也会选个二级能效。
去年小鹏汽车CEO何小鹏就曾经在直播时公开喊话中汽协和其他汽车行业协会，为电动车也搞一个类似的能效分级。也不知道是何小鹏的提议真的得到了重视，还是相关部门早有规划只是时间巧合，去年9月中国汽车能效开发与检测认证专业联盟（能效联盟）正式成立。
能效联盟的指导部门是国家市场监督总局认证监督管理司和中国汽车工业协会，由中国汽研和中国质量认证中心发起成立，所以是纯正的国字号第三方认证。
而能效联盟推出的汽车能效分级标识，不能说跟家电能效标识很像，只能说是一模一样。但内里的检测内容却大不相同。
汽车能效分级的依据主要是看四大核心指标：行车能效、驱动能效、空调能效、补能能效，总共有20余项细分测试。不仅要看开车过程中电能的利用效率，也会看空调这类用电大户的配置的能效水平，更要考量电车在充电时的效率。所以，这也可以看成是汽车界的新“国考”。
第一批通过认证的车型也在今年4月初的时候发布。首批12款纯电动乘用车能效分级测评结果中，有11款都拿下整车一级能效的认证，1款是整车二级能效认证。
值得注意的是，整车一级能效认证并非是四大核心指标全都一级，也有部分车型或有一项细分指标是二级能效，但整车能效仍然是一级。四大核心指标全一级的，只有六款车型。
汽车能效分级的好处是显而易见的。过去燃油车时代，大家买车都会非常关心油耗水平；而到了电动化时代，无论是用户的关注度还是车企的传播方向，都侧重在“续航能力”上。
于是，这些年车企疯狂的往车上堆电池，只要电池足够大，就能把续航里程做长。反倒是更能体现技术水平的电耗表现和能效表现，越来越被忽略。这也导致许多车出现续航虚标，续航打折的情况。
其实背后的逻辑很简单，就算背上一个100度电的大电池，如果电耗太高，车辆的续航里程也好看不到哪里去。所以，能效分级标识首先能让我们简单直观的了解和对比每台车的耗电表现。
一方面，根据能效联盟的数据，一级能效车型每公里使用成本仅为燃油车的1/10，按年均行驶2万公里计算，可节省近万元能源开支。另一方面，能效标签将复杂能耗数据简化为直观等级，大家无需研究技术参数即可横向对比，避免“续航虚标”陷阱。
从行业角度来说，能效分级标识也能够倒逼车企放弃“大电池长续航”的粗放竞争模式，重新重视精细化的能效技术的改进和提升。比如这次能效联盟秘书长就指出，虽然12款送测车型当中有11款获得了一级能效认证，但是高速场景百公里电耗平均值为20.7kWh，说明用户反映的高速电耗偏高仍然是客观事实；某款车在-10℃下打开空调制热，续航直接腰斩40%。这说明，比起大电池来说，电车在能效方面还有很大的提升空间。
能效标识或许不像800V超快充、激光雷达这些技术名词那么酷炫，但却实实在在影响着我们钱包的温度。当车企开始比拼“每度电能跑多远”，意味着咱们今后不用为了续航焦虑被迫买超大电池版本；当空调耗电量被单独拎出来考核，北方冬天开暖风时不用再看着电量百分比“心跳加速”。
电动车的“每度电行驶能力”正在成为硬通货。当电车越来越接近家电的概念时，下次换车的时候时，不妨把能效标签作为一个重要的参考指标。毕竟，给更多的电和省更多的电，哪个技术更强，是显而易见的。（文/优视汽车 老炮 ）
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