数码产品这个圈里有一个很奇妙的说法，就是“数码产品的终点是‘带屏智能音箱’”。有个大屏，能语音交互，支持AI大模型，几乎是数码产品最常见的进化路线，当数码产品都具备了这些新特性，怎么看都很像“带屏智能音箱”了。

　　要说变革最激进的，还得数汽车，能源形式彻底变了，座舱内的交互也从传统的按键式，变成了触屏式+语音式，听起来也越来越像“带轮子的智能音箱”。

　　卷到如今，智能座舱在AI大模型的加持下，已经能很好地识别不同位置、不同乘员的语音并用自然语言回应，还有问必答，各家的水平都大差不差了。如果还要卷，语音控制路在何方？答案或许就在汽车的外边。

　　小米首款SUV发布之前进行过一系列的“挤牙膏”式卖点释放，不久前，小米创始人、董事长兼CEO雷军又公布了YU7身上的一项新特性，并成为热门话题，被广泛关注——“小爱同学”不仅可以在座舱内交互，更可以在车外唤醒。

　　据了解，YU7车外配备了8套麦克风+1个扬声器，分布在车身四周，实现360°无死角收音和语音反馈，据说有效唤醒距离达到30米。它还支持声纹识别+数字钥匙（UWB/蓝牙）双重认证，通过车主验证才能进行车外语音交互。

　　从网友以及各路“真实车主”的反应来看，认为车外语音交互还是实用多过噱头，SU7车主直呼“想要”，腾不出手开车门的小伙伴，这下找到了共鸣点。不难看出，小米品牌影响之下，车外语音交互被更多人看见，或许又会成为智能汽车下一个“爆点”。

　　在电车通看来，智能汽车领域的诸多新玩法和新特性，小米汽车都不一定是首发位，只是可能有“前人栽树”的因素存在，当这项新特性来到小米汽车身上，会有更成熟的表现。比如小米YU7上的远端仪表，类似的设计在阿维塔、宝马上更早出现，但大家会普遍认为小米YU7的功能性更强。

　　不论是设计方案还是功能性，小米YU7的确展现出了“后来者”的优势，提供更多的卡片自定义，用户可以按需设置，实用性和自由度兼具。

　　实际上，车外语音交互也不是小米汽车最早开始做的。2023年，当时吉利和百度合作打造的汽车品牌还叫“集度汽车”的时候，他们的首款车型ROBO-01的卖点之一就是车外语音交互。

　　电车通曾受邀首批前去深圳的集度体验店进行“开箱”体验过，当时的ROBO-01在后视镜下方、车轮周围等位置配备了4组收音麦克风和扬声器，用户在车外有需要时就可以直接唤起语音助手，比如打开前备箱、后备箱门，又或者是直接打开/关闭车门（前提是车辆支持电动门），当时电车通就评价它为“带轮子的智能音箱”。

　　这种特性后来还延续到了极越汽车品牌的量产车型——极越01上，电车通也曾受极越汽车的邀请前去体验。我们当时的感受是，极越01上的“SIMO”助手对指令的响应速度很快，可以快速处理多个指令，还能精确分辨出真正在下指令的人是谁。

　　这套车外语音交互可以在离线状态下进行，官方宣称能做到500毫秒识别，700毫秒内响应，支持开关车门、后备箱门、充电口，还可以通过车外唤起语音助手实现自动泊车、播放媒体等，功能覆盖十分全面。当然，极越01的车外交互也有专门的安全机制，同样需要录入声纹之后才能使用。

　　但它也有一些做得不够好的地方，我们总结下来主要有两点：第一是极越01的车外语音识别范围比较短，离车2米开外，要大声叫才能让车辆感知到，基本上只能凑近才能唤醒。

　　第二是“SIMO”助手对指令的识别精度一般，经常出现“对牛弹琴”之类的沟通障碍，识别的稳定性也很容易受到周边的噪音影响，如果你急着做点什么，你的耐心会很容易被耗光。电车通猜测，这些问题大概和收音麦克风的数量和布局有关系。

　　另外，国产顶级豪华新能源轿车之一蔚来ET9，车外配备了3个麦克风，用户站在车头就可以唤醒NOMI打开车门、前备箱之类的，只是它并不支持车外语音回应，只能直接执行指令。

　　定位相对入门的吉利银河L6也支持类似的车外交互功能，利用车头右侧扬声器发声，靠车头左侧和两侧后视镜上的3个麦克风收音，结合AI智能语音搜索引擎，也能实现开关空调、打开/关闭后备箱门等刚需功能，不过这个价位不能指望体验有多好，据车主反馈外部扬声器音质一般，车型官网介绍也没有提到这个卖点。

　　至于小米YU7，目前可以知道的优势点有几个：第一是8个扬声器，布局更均衡，可以更全面地收集用户的语音；第二是有专门的软件算法，能够过滤环境噪音，有更好的环境适应性，指令响应能做到500毫秒内；第三是基于小米“人车家生态”，车外语音交互的范围并不止于汽车本身，大概率还能联动米家智能生态产品，拓展功能的场景覆盖，还是值得期待的。

　　放眼整个汽车行业，车外语音交互还是很新的东西，搭载的车型寥寥无几，极越汽车、吉利等品牌的尝试也没能掀起很大的讨论度，只能说和功能是否鸡肋无关。

　　小米汽车这一波宣传，YU7的车外语音交互体验如何还不得而知，往好了想至少把车外语音交互推到大众视野面前，靠品牌影响力让更多人知道了。

　　但比起智能座舱内的语音交互，车外的环境更复杂，存在太多不确定性干扰，比如暴雨、大风、施工场地等环境下带来的噪音，极容易影响车外语音交互的体验和效率。因此，车外语音交互不能直接照搬座舱内的那套，一方面要有足够长的识别距离，还需要配合专门的降噪算法，提高识别准确度。

　　毕竟能用到车外语音交互的场景，大多都在户外或者地下车库，用户可能双手都拿着东西不方便掏出手机或车钥匙，动动嘴巴打开前备箱/后备箱，这是网友普遍能想到的使用场景。

　　又或者是结合车辆的智能泊车能力，可以直接下车对车辆发出指令，不需要在车里设置好再离车，体验又能提升一个层次。这些场景虽然简单，但具备一定的刚需和紧迫性，汽车的拾音和响应还真不能掉链子。

　　小米也不是没有这方面的经验，或多或少能够从降噪耳机的开发经验中获得灵感和技术，电车通对YU7的车外交互并不会过分担忧。

　　车外也是一个开放性的环境，必然会存在陌生人利用车外识别打开车门的风险，这就是大众最担心的安全问题，此前就有很多隔着车窗唤醒车内语音助手的测试，部分车型是能做到直接唤醒的，有一定的安全风险。好在车企都能在设计车外交互时意识到安全问题，声纹+车钥匙感应是目前最主流的验证方式。

　　所以说，车外语音交互属于不一定天天用，一旦用到就会很加分的功能，未来也会是一项值得跟进的能力。

　　车企先前的尝试有一定的探索意义，体验虽然不完善，但也让后来者能够认识到现阶段车外语音交互的不足和短板。小米汽车显然是“后来者”，也意味着YU7的车外交互要比以前的方案更完善，体验更好，最终使其成为行业的新趋势。

　　其实，我们仔细去观察现在的新能源汽车，除了能源形式发生巨变之外，还基于新能源衍生出了相当多的智能特性。汽车的电池大了，可以支撑更多的计算开销了，汽车也就逐渐变成了一个具备智能的“大号数码产品”。

　　近两年，智能座舱、智能驾驶、AI大模型上车的脚步很快，汽车不再是一个单纯的交通工具，也因为智能化，变成了一个能主动感知、主动服务的智能体。其实换个角度想，无论是“汽车机器人”还是“带轮子和屏幕的智能音箱”，并不是一种负面的调侃，而是汽车更接近“AI机器人”概念的一种形容。

　　这个过程中，少不了人和机器的交互，智能汽车需要主动感知用户，也需要全方位地接收用户的需求，车外语音交互是基于现有智能座舱的一种延伸，未来也肯定是一种趋势。这对YU7而言不是一个简单的“科技感”功能，它的体验好不好，一定程度会影响车外交互的未来。

　　雷军说，小米YU7并不是SU7的“拉高”，超90%的零部件都是重新设计，最后的价格也不是比SU7高个两三万这么简单，能看得出来，比起2024年末第一次发布SU7的小米，现在的小米对汽车更有经验，也更清楚要怎么去做汽车了。

　　给了这么多新技术，又是远端仪表，又是车外语音交互，市场预期应该不会太低，6月26日就是小米YU7发布的关键日子，更多的秘密还得留到雷军给我们解开。电车通也将第一时间跟进小米YU7的发布，敬请关注。