乘联会的最新数据显示，新能源乘用车渗透率已经突破55%，新能源汽车实际上已经成为消费者购车时的首要选择。

　　然而在新媒体平台上，却有一群极力抵触和反对电动车的人群，他们的视频满是情绪，但又可以称得上现身说法，有一定的专业能力，引来评论区无数水军助阵——他们就是汽车修理工。

　　翻阅抖音、微博、小红书等社交媒体，反感新能源汽车的修车师傅不在少数。时不时就对国产新能源汽车极尽嘲讽之能事，当然也能带动一票“反对派”，共同掀起一些讨伐声浪。

　　在修车师傅激烈抗拒新能源车的同时，还发生过一些看起来有些匪夷所思的事情：“私自”维修新能源汽车可能会被起诉判刑。上海两名修车工就因“解锁”电池包被判入刑和拘役6个月，某位汽修博主还被三家国产车企告上法庭，共计索赔700万元之巨。

　　众所周知，和燃油车相比，新能源汽车时代的核心零部件彻底“变天”。 最明显的差别在于动力系统，电池、电机、电控“三电”组成了电动车的“动力中枢”，替代传统汽车的燃油动力系统和一系列复杂的零件构成，三者价值量占比接近七成。

　　新能源汽车品牌的整车质保时间普遍拉长，保养和维修也相对更加简单。再加上车企的维修准入、安全标准等都和燃油车时代有很大不同，这导致全国汽修店的利益都受到不小的影响。

　　随着新能源汽车保有量增多，汽车产业的时代转身，正重构汽车后市场。很明显汽车维修工人正在面对燃油车产业消退的威胁，但截至目前，能够有效引导这个群体进行技能和经营调整、维护他们利益的政策都还比较有限。

　　汽修师傅们的抱怨是面对变革时一种无奈的选择，同时也是对人们的提醒：在中国新能源汽车产业风生水起，口碑、业绩、资本利得三丰收的同时，全国数量庞大的基层汽修师傅的利益，也需要一些支持和保护。

　　今年2月，抖音上拥有53万粉丝的汽修博主“龙哥修特斯拉”公开表示，自己被3家国产新势力造车企业告上法庭。

　　小鹏、比亚迪、赛力斯共向其索赔高达700万元，这可能是汽车维修自媒体领域最高的诉讼金额，如果败诉，这位博主不排除倾家荡产的风险。

　　资料显示，该博主为北京满格电汽修负责人，拥有十余年新能源汽车维修经验，加拿大卡尔顿大学机械工程硕士毕业。他主修特斯拉，日常也会分享一些对其他品牌的看法。涵盖故障诊断、电池维护等实用技能，以“能修不换、为车主省钱”的理念帮助用户节省成本。

　　也几乎在同一时间，据上海高级人民法院案例披露，两名汽车维修人员，为非法牟利，违反国家规定，对某品牌新能源汽车信息系统中的数据进行修改，导致电池运行的采集数据失真，引发安全隐患。最终，一人以破坏计算机信息系统罪判处有期徒刑六个月，缓刑一年；另一人被判处拘役六个月，缓刑六个月。

　　事情的缘由经过是，A公司（某知乎网友称是蔚来）为避免动力电池在撞击受损后继续使用引发短路起火，BMS会在识别到碰撞后“上锁”，禁止输出动力，进而降低安全隐患。

　　按照常规流程，动力电池应在完成维修检查，确保能安全使用后，才能“解锁”，但这种方式，费用较高且耗时较长，部分车主为贪图便宜省事，便向二人询问是否有其他“捷径”。

　　二人选择用“黑客”手段攻克车企封锁，为电池“解锁”，并以快速低价为噱头，通过网络平台宣传并招揽顾客，而这对于一些车主来说也是有吸引力的。

　　电动车和燃油车的维修流程区别巨大。燃油车发生事故后，车主可以前往4S店或第三方修车行进行维修，但电动车出现问题后，基本必须先经整车厂官方检测后，才能进入维修流程。

　　有知乎网友指出上述的A公司就是蔚来，在新浪黑猫投诉平台上有车主指出，自己选择第三方维修厂后，电池就会被蔚来远程锁电，必须要在官方服务站进行各项检查，且需要更换4S店的配件，否则可能无法驾驶。

　　这样一来，新能源汽车的修理权实际上已经封闭，出现了主机厂从汽修厂手里“抢饭碗”的局面。汽修师傅们会认为车企是在抢夺维修市场，而整车厂则认定外部汽修无法保证核心部件和乘车人的安全，双方之间的矛盾由此产生。

　　相比燃油车的动力系统，电池、电机、电控“三电”组成了电动车的“动力中枢”，替代了传统汽车的燃油系统，且三者价值量占比接近七成，汽车产品的零部件数量大大下降，相应的，需要进行维修的零部件数量也大大下降。

　　更重要的是，在“软件定义汽车”的时代，机械车辆变为“带轮子的智能设备”，传统物权法体系已无法覆盖软件控制权的问题。

　　车企可通过编写、更新软件代码，来实现优化、控制车辆的主要功能，这在燃油车时代几乎是不可想象的。制造商可以在不改动硬件的情况下，通过OTA（Over-The-Air）无线更新技术，远程为车辆添加新功能、修复漏洞、优化性能，甚至接管车辆的控制权。

　　这些变化给消费者带来前所未有的体验，如智能泊车、根据天气情况远程开启空调等，也给车企带来全新的商业模式：从卖硬件的一锤子买卖，到软硬一体化乃至整个车辆使用周期全方位服务商的转型。

　　这种“远程控制”也会带来一种使用权的迁移甚至“绑架”。近期就有网友发帖称，自己的奔驰smart顶配版，OTA升级后被通知方向盘加热功能需要999元开通会员，座椅通风需要1999元开通永久会员。当然，smart还“贴心”地为客户提供了99元/月的“包月服务”。

　　当汽车原本就具备的功能还要通过“互联网式”的续费来购买时，消费者直呼无语。

　　尤其重要的是，一旦发生事故后，车企因考虑安全因素通常会对汽车进行远程“锁电”。深层次讲，也是对消费者使用权的某种“剥夺”，目前来看是一种难以调和的矛盾。

　　法律层面似乎也出现了冲突，《消费者权益保护法》第9条赋予消费者自主选择权，但《网络安全法》第22条又要求，网络服务提供者需要承担相应的安全责任。

　　监管层面要求，车企必须预防系统性安全风险；车企要对未授权操作导致的风险负责，而消费者陷入迷茫：“我购买的汽车，凭什么不能自主处置？”

　　马力限制也是一种常见的情况。今年5月，小米SU7 Ultra还要求需在指定赛道跑出官方成绩才能解锁1548匹最大马力，否则只能使用约900匹马力。

　　无独有偶，大众在英国上市的新款ID.3系列车型，需要购买“马力解锁”服务，才能享受到该车的最大动能；特斯拉在美国的新款Model Y推出了一项名为“加速增强”的升级包，用户需要支付2000美元（约14467元）可为该车增加约100马力。

　　这些功能都是车企通过软件释放电机预留动力来实现，无需任何硬件调整。因此有车主吐槽，自己买的电车仅有使用权而无控制权。极端情况下，使用权甚至也会被剥夺。

　　此外，电动车企业通常会在销售时设置一些限制性服务条款，维修层面的控制成了重头戏。比如，在非授权网点维修将失去三电系统质保条款，或者丧失某些服务权益。直接锁死了消费者前往普通维修点进行维修的可能。

　　这些现实问题，其实就是数字时代变革中，汽车深度智能化后引发的所属权与控制权分离的新型矛盾，传统的汽车维修成了这种矛盾中最先被牺牲掉的环节，这意味着修车店、修车师傅们原有的市场和利益将会大量消失。

　　想要缓解这些矛盾，需要多方协同，完全放弃其中某方的利益，势必都会引起一定的反弹。

　　乘联会数据显示，截至8月底，今年新能源乘用车累计卖出753.5万辆，同比增长25%，而且已连续6个月渗透率超过50%，8月份的渗透率更是首次突破55%，达到55.3%。

　　也就是说，消费者在购买新车时，选择新能源乘用车的消费者已经超过燃油车，新型能源的社会正在加速到来。

　　存量方面，根据公安部最新数据，截至今年6月底，全国汽车保有量3.59亿辆，其中新能源汽车3689万辆，占汽车总量的10.27%。而纯电动汽车已达2553.9万辆，在新能源汽车总量中占据69.23%。

　　自1896年亨利·福特成功打造出第一辆汽车，燃油汽车工业已经走过了上百年，汽车零部件产业及汽车后市场也随之兴起并发展至今。

　　燃油车发生事故后，车主可以自由选择4S店或途虎等第三方维修店，配件的选择也较为多样，原厂件、正厂件、副厂件、拆车件可自由选择，甚至可以在淘宝进行比价选购。全中国数以十万计的汽修师傅以维修燃油车为生。

　　相比之下，新能源汽车的维修更加依赖主机厂提供的服务，维修周期长，费用弹性低。

　　如果开放第三方维修厂提供服务，可提供快速低价的服务，具有巨大吸引力。理想状态下，新能源汽车公司可以通过培训和授权与第三方维修厂合作，建立一套规范的维修认证体系，将部分非关键技术参数可有条件地开放给第三方，保障安全性和规范性，既能降低用户的维修成本，也能降低自身的经营压力，促进新能源汽车市场的进一步发育。

　　对于汽修师傅来说，想要跟上时代，技能和知识的升级非常重要。不同于燃油车，电动车维修需要机械工程与软件知识的结合。修新能源车靠的是分析数据，和燃油车凭经验完全不同。

　　深圳新能源汽车促进会预计，特区新能源汽车保有量超120万辆，但持有专业证书的维修工仅约2000人，缺口至少有2万人。

　　目前，新能源汽车维修师已纳入国家职业分类大典，需要跨学科复合型人才，既要懂传统机械，又要懂电子、电器、电化学，还要会数据流分析，高级技师月薪可达2万元以上。